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这里,有作为技术人必须知道的业界大事。

苹果无人驾驶拿 124 个工程师祭天!

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人类历史上的首家万亿美元公司、相当于3.2个阿里巴巴的苹果,也逃避不了裁员的厄运。

据旧金山纪事报消息,苹果在写给加州就业发展部的一封邮件中透露:地主家也没有余粮了,我们要裁员190人,其中包括124名工程师!

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赶在西方复活节前夕裁员,挺不温暖的。

但其实回顾苹果“开坑”无人驾驶的始末,你就会发现,苹果似乎命中“无”人驾驶。


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“宇宙手机老大”苹果,也做不好无人驾驶


苹果无人驾驶年龄不大,五岁而已。

2014年,苹果开始了名为Project Titan的无人驾驶项目。

“Titan”在英文中,是巨子、巨人的意思。

曾为世界上体积最庞大、内部设施最豪华的客运轮船、有着“永不沉没”的美誉的一艘巨型邮轮,就叫泰坦尼克号(Titanic)。

而“titanic”也可翻译为十分巨大的、非常庞大的。

笔者无意强加附会,但苹果无人驾驶项目确实和泰坦尼克号,有着惊人相似的名字和惊人相似的结局。

来,让我们回到剧情的起初。

2014年开始的泰坦项目,在2016年遭遇了首次滑铁卢——突然裁掉大量该项目的员工。

并宣布把项目的核心,从造车转移到开发面向自动驾驶汽车的关键技术

说白了,就是从开发商变成供应商。

时间回到2017年,这一年,苹果获得了加州测试自动驾驶汽车的许可证。

尽管苹果已经在加州交管局,注册了二十几辆雷克萨斯RX450h,但是部分车辆都是外边租的。

当年夏天,眼看着初心好大的泰坦项目,被骨感现实摧残得落花流水,一直“遮遮掩掩”的库克,终于承认苹果在开发自动驾驶汽车技术。

到了2018年5月,泰坦项目就更不好过了,其被曝出“正在一步步收缩”的消息。

无巧不成书,一直不想曝光该项目员工数的苹果,却因为起诉一名华裔工程师张晓浪涉嫌泄密,而流出了团队数据。

据网易报道,“曝光的文件显示,苹果13.5万名员工中大约有5000人为自动驾驶项目工作或对该项目很熟悉。”

5000人,100家国内中小企业加起来的总员工数,都未必有它多。由此可见苹果下决心之大。

其实苹果也犯了舍不得丢弃沉没成本的错误。

为了续命无人驾驶,2018年8月,苹果召回在特斯拉任副总裁的昔日老将Doug Field。

从如今裁员两百的惨状可知,老将上马,也没能挽回苹果无人驾驶的颓势。

眼看大势将去,苹果或将舍弃沉没成本。

市场研究公司Lynx Equity Strategies的分析师Jahanara Nissar和KC Rajkumar在一份写给投资人的报告中写道:“去年(2018)12月份,我们曾撰文指出,苹果在自动驾驶等一些非核心项目方面,开始削减运营支出。而直到今年的CES展上,证实了这件事情,我们有理由相信苹果正在缩减自动驾驶汽车项目的规模,甚至考虑彻底结束该项目。”

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眼看大势将去,苹果或将舍弃沉没成本。

市场研究公司Lynx Equity Strategies的分析师Jahanara Nissar和KC Rajkumar在一份写给投资人的报告中写道:“去年(2018)12月份,苹果在自动驾驶等一些非核心项目方面,开始削减运营支出。而直到今年的CES展上,证实了这件事情,我们有理由相信苹果正在缩减自动驾驶汽车项目的规模,甚至考虑彻底结束该项目。”

按理说,苹果绝对汇集了全球最牛的工程师,为什么做不好无人驾驶呢?

因为,无人驾驶本来就是难啃的骨头。

你可能会说,李彦宏不是都坐着无人驾驶车上五环了吗?

上五环不假,旁边坐了个驾驶员——也是真的。

如果你仔细看无人驾驶的相关新闻,你会发现大都是在报道无人车的试验、测试和试点计划,而非真正的成品车。

并且,Uber和特斯拉的无人驾驶车都出过人命,所以且不说没造出来,造出来了人们敢不敢坐,也是一个问题。


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新闻里的无人驾驶,更多是报喜不报忧


英国作家、同时也是交通领域的专家Christian Wolmar曾撰文说,“目前在任何路上都没有真正的无人驾驶汽车,不光硅谷没有,任何街道上都没有。

几乎所有在路上的‘无人驾驶’汽车都有一名操作员,当发生错误时以便接管汽车的控制权,事实上,‘无人驾驶汽车’经常需要操作员的干预。”

中通服咨询设计研究院的唐怀坤先生,在《中国通信》2018年21期的文章《浅析无人驾驶演进的三个阶段》中写道:“无 人 驾 驶 的 技 术 等 级 目前 有NHTSA(美国高速公路安全管理局)的四级划分和SAE(国际自动机工程师学会) 的六级划分,当前大多采用SAE的划分方法......大型互联网公司无人驾驶车辆,已经经历了合计几千万公里的测试, 事故率远低于正常有人驾驶,但离真正普及还缺少铺垫。”

为什么“离真正普及还缺少铺垫”?

首先就是技术问题。


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无人驾驶面临的技术难题


关于无人驾驶面临的技术难题,前文提到的文章《浅析无人驾驶演进的三个阶段》做了如下描述,“车联网是无人驾驶的基础,且将经过两个主要阶段:正常驾驶与无人驾驶互相联网阶段、和纯无人驾驶联网阶段。车联网从热门炒作到目前进入成长期,已经有10余年时间。”

可惜,车联网技术到现在还没得到大规模推广。

唐怀坤分析称,“一个很重要的原因就是移动互联网的普及恰巧与车联网的发展重叠,在交通领域,移动互联网对车联网存在替代性。但是在无人驾驶领域,为了确保道路交通安全,车联网须为强制安装。如果两种驾驶模式下都有车联网设备,通过所有车联的联网,将实现路网交通信息服务云,让车辆能够自主判断最优车速和最佳路径。”

除了技术,无人驾驶还面临着道德和法律的难题。

而道德和法律问题,远比技术问题难搞。


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无人驾驶面临的道德和法律难题


关于无人驾驶的风险,360智能网联汽车安全事业部负责人刘健皓认为:

“(无人驾驶车的)车载娱乐系统是黑客入侵的重灾区,一旦被黑客入侵,除了个人重要信息的泄露,还可以利用软件接口漏洞控制你的车辆,你在开车的过程中,发动机自己启动或停止,方向盘不受控制。

更可怕的是,如果黑客破解了某车厂的后台,他甚至可以批量控制该品牌的全部车辆。

电影《速度与激情8》中,满大街自动驾驶的僵尸车追逐俄罗斯国防部长的桥段非常可能成为现实。

此外,CSDN读者刘杰曾留言称:“不是无人驾驶不行,是旧的交通使用新的办法解决不了,无人驾驶需要人车分离,不需要红绿灯,事故的几率很小很小,现有的交通模式根本不支持。”

无源之水,就是死水。

无人驾驶想继续搞事情,首先需要的就是大把大把的钱。

但是,它离盈利,就像“东离西那么远”。


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无人驾驶盈利遥遥无期


现在的很多无人驾驶厂商,都烧着投资人的钱。

逐利的资本始终看不到回报,谁能保证他们不会撒腿就跑?

无人车固然可以节省能源、保护地球母亲,但是哪个投资人愿意做有本无利的事儿呢?

不过,难题虽多,不代表解决不了,毕竟众人拾柴火焰高。

不完美的无人驾驶,仍拥有无比开阔的前景。

“雄关漫道真如铁,而今迈步从头越。”或许,就像首款5G折叠手机诞生在华为一样,没准第一辆无人驾驶成品车,会诞生在中国呢。

毕竟,除了百度,腾讯也入局无人驾驶了......

下一个,会不会是马老师家的阿里呢?

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参考文章:

  • 网易智能:《苹果自动驾驶项目,黄了吗》

  • 唐怀坤《浅析无人驾驶演进的三个阶段》

  • Christian Wolmar《The dream of driverless cars isdying》

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【完】

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